目前，在第三屆中國國際供應鏈促進博覽會（以下簡稱“鏈博會”）召開在即。作為全球首個以供應鏈為主題的國家級展會，本屆鏈博會共吸引了650余家中外企業、75個國家和國際組織參展，其中世界500強及行業龍頭企業占比超65%，境外參展商比例提升至35%，歐美企業占境外參展商總數50%，美國參展企業數量較上屆增長15%且60%為世界500強。與會專家表示，這場匯聚全球產業鏈供應鏈核心力量的盛會，正成為推動新能源汽車產業鏈發展的重要平臺。

會議前夕，記者采訪到鏈博會“智能汽車鏈”重點邀請專家賽迪研究院汽車產業研究中心總經理張業佳以及賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師姚垠國，圍繞新能源汽車發展節奏，簡述了他們對于行業發展的看法。

兩位專家共同認為，技術升級與海外市場需求波動是造成今年新能源車市場情緒起伏的原因之一。

在海外市場需求方面，張業佳認為，造成海外需求波動的表層原因是“美歐部分地區出現燃油車短期回暖跡象”，但是這一現象對新能源汽車的長期發展邏輯未發生根本改變，全球汽車產業向電動化轉型的大趨勢不可逆。美歐燃油車回暖更多是政策調整、能源價格波動等短期因素導致。例如，部分歐洲國家縮減新能源汽車補貼，疊加天然氣價格下降，使燃油車成本優勢暫時凸顯。但從長期看，全球應對氣候變化的共識未變，各國 “碳中和” 目標下，新能源汽車仍是降低交通領域碳排放的核心路徑，政策支持力度將逐步回歸穩定。技術迭代與成本優化正持續驅動新能源汽車市場發展。

他認為，海外波動的根本原因在于美歐通過《通脹削減法案》《凈零工業法案》等政策推動新能源汽車供應鏈本地化，試圖重塑全球產業格局，但這更多是區域化競爭的體現，而非對電動化的否定。我國新能源汽車憑借完整供應鏈、技術積累和出海優勢，仍將在全球市場占據重要地位，同時倒逼其他國家加速電動化轉型，形成 “你追我趕” 的競爭格局。新興市場成為新能源汽車增長新引擎。歐美市場趨于飽和的同時，東南亞、拉美、非洲等新興市場新能源汽車滲透率仍較低，隨著基礎設施完善和產品價格下探，這些地區將成為全球新能源汽車增長的重要動力，支撐產業長期增長邏輯。

姚垠國分析師則認為，我國供應鏈在新能源汽車發展中扮演了“穩定器”和“加速器”的雙重角色，可以保證新能源汽車產業增長趨勢的穩定性。在支撐技術創新與成本優化方面，隨著動力電池、智能駕駛系統、傳感器、車載芯片等核心零部件實現國產化替代，我國逐步形成了較為完整、可控的新能源供應鏈體系。

在上游原材料如鋰、鈷、鎳資源配置上，通過對外投資與資源整合保障供應；中游關鍵零部件如電池、電驅、電控體系實現規模化生產，形成寧德時代、比亞迪、匯川等供應鏈“巨頭”，有效降低整車成本，加速新能源汽車普及。在賦能產業鏈創新發展方面。我國新能源汽車供應鏈體系具備極高響應速度和柔性制造能力，能快速適應車企對續航、安全、智能化等方面不斷升級的需求。在推動行業競爭差異化與全球化布局方面。穩定且高效的供應鏈為我國新能源汽車企業“走出去”奠定基礎。國內供應鏈企業隨車企一同出海，在海外建立生產基地和研發中心，為新能源汽車出口提供配套支持。

針對近期車企與供應鏈之間發生的“爭執”。張業佳認為，當前新能源汽車產業需要從“規模擴張”向“質量提升”轉型，未來發展需通過政策引導與市場機制結合，實現健康可持續增長。政策層面，完善產能監測與預警機制，通過環保、能耗等標準淘汰落后產能，同時避免地方政府盲目補貼導致的不公平競爭。加大對基礎研發的支持，引導企業從 “應用創新” 向 “原始創新” 轉型。規范市場競爭秩序，打擊虛假宣傳、專利侵權等行為，保護技術創新成果，營造 “重質量、輕價格” 的市場環境。企業層面，探索新商業模式，如電池租賃、智能駕駛功能訂閱等，從 “一次性銷售” 轉向 “全生命周期服務”，提升盈利韌性。加強全球化布局，通過海外建廠、本地化研發規避貿易壁壘，將國內過剩產能轉化為全球市場份額，緩解國內競爭壓力。行業生態層面：建立統一的技術標準和數據共享平臺，減少 “各自為戰” 導致的資源浪費。加強人才培養，聚焦電化學、人工智能等高端領域，解決行業“低端人才過剩、高端人才短缺” 的結構性矛盾，為產業升級提供智力支撐。

在談到技術升級對于新能源汽車的影響。張業佳認為，需要關注“固態電池量產”對于整個產業發展的影響。固態電池量產將為新能源汽車產業帶來革命性變革，而 “過渡時間”需要廠商與消費者協同應對，實現平穩過渡。

固態電池具備能量密度高（可提升50%以上）、安全性好、壽命長、充電快等優點，將解決電動車痛點，重塑電動汽車產品競爭力。高能量密度的固態電池使新能源汽車在長途運輸、商用車等領域的規模化應用成為可能，推動電動化從乘用車向全場景滲透，擴大產業市場空間。

不過，目前依然處于液態電池到固態電池量產化的“過渡時間”（業界估算，固態電池量產最快將在2028年）。面對過渡時間，張業佳表示，在車企層面，一是持續優化現有液態電池技術，通過材料創新（如硅基負極、高鎳正極）提升能量密度和安全性，延長現有技術的生命周期。二是提前布局固態電池研發與產業鏈合作，鎖定核心材料和工藝專利，同時避免過度投入導致資源浪費，平衡短期產品競爭力與長期技術儲備。三是通過模塊化設計降低車型改造成本，為未來搭載固態電池預留升級空間，減少用戶 “技術過時” 顧慮。

而對于打算購車的消費者，一是理性看待技術迭代，根據自身需求選擇車型。若日常通勤距離較短，現有液態電池車型已能滿足需求，無需過度等待固態電池。二是關注廠商的電池技術升級政策（如電池更換、軟件適配），降低“過渡車型”的使用成本。三是對固態電池使用性能等保持合理預期，固態電池量產初期可能存在成本高、配套設施不完善等問題，需結合技術成熟度做購買決策。

圖片來源：中國電建

據悉，該項目位于內蒙古自治區烏蘭察布市察右中旗，平均海拔1700米，年日照時數達3014小時，具備得天獨厚的新能源開發條件。項目主要建設內容涵蓋1200臺5.016兆瓦時磷酸鐵鋰儲能電池艙、4臺220千伏主變壓器，新建1回220千伏線路接入察右中500千伏變電站。由中國電建所屬水電十六局承建。

該項目采用先進磷酸鐵鋰儲能技術，集成變流升壓系統與能量管理系統，具備獨立參與電網調頻調峰、電力市場交易及容量補償能力，可實現削峰填谷、負荷跟蹤等多重功能。

據中國電建介紹，該項目建成后，年調峰能力達21.6億千瓦時，可有效緩解烏蘭察布新能源基地棄風棄光壓力，提升電網穩定性，還將增加內蒙古電網靈活性調節資源。同時，通過大規模應用先進電化學儲能技術，將對推動全國儲能產業技術升級與規模化發展產生深遠影響。