近期，雅迪、愛瑪、小牛、九號的最新年報悉數出爐，有人掉隊、有人求穩、有人虧損，而九號公司（以下簡稱“九號”）卻交出了一份營收、利潤雙增長的成績單。

在四大兩輪電動車上市公司中，九號因為成立時間較晚，公司規模曾一度“墊底”。但自從2020年上市后，其收入和利潤規模開始持續增長，成為了傳統兩輪車企之外的“新勢力”。

如果四輪車圈的新勢力“神話”可以復制，那么九號又會不會是下一個邁向科技生態圈的小米、小鵬或者特斯拉？答案或許藏在行業劇變與九號的“科技基因”之中。

兩輪電動車，重新洗牌

2024年的兩輪電動車市場，開始加速分化。一邊是傳統巨頭雅迪、愛瑪的增速放緩甚至下滑，另一邊則是新勢力九號的持續狂飆，新老玩家之間的差距已經越來越小。

過去一年，雅迪依然是收入規模的“一哥”，但卻是其近五年來首次出現營收與凈利“雙降”的局面，利潤規模也被愛瑪所反超。

雅迪實現營收282.36億元，同比下降18.8%；凈利潤12.72億元，同比下降51.8%。愛瑪實現營收216.06億元，同比增長2.71%；凈利潤則為19.88億元，同比增長5.68%。

不過，愛瑪雖然穩住了業績，但僅有個位數的漲幅也較高峰期回落了不少，去年整體銷量也同比微跌0.4%。?

相較之下，九號和小牛的營收增速更為亮眼，九號實現營收141.71億元，同比增長38.63%；凈利潤10.88億元，同比增長81.90%。小牛實現營收32.88億元，同比增長24%。

電動兩輪車新老玩家的業績走向分化，除了市場需求持續萎縮這一原因外，還因為行業的增長邏輯已經發生了變化，老玩家在傳統優勢領域的增長，已經逐漸接近天花板。

2024年，國內兩輪電動車總銷量約為4950萬臺，同比下滑11.6%。在經歷了連續多年的高速增長之后，國內市場平均每3.5人就擁有一輛電動車，電動兩輪車保有量幾乎接近飽和。

當“蛋糕”無法做大的時候，誰多分了一塊，就必然有人少分了一塊。以九號為例，其去年電動兩輪車銷量為259.89萬臺，同比增長76.61%，相較之下，雅迪去年則少賣了約350萬輛車。

這也意味著兩輪電動車行業在經歷了2020年以來的高速發展后，已經進入了生存邏輯重構的新階段，如果車企端著“舊劇本”，將再難講出“新故事”。

首先，“新國標”紅利已經接近天花板。2019年，電動車實施新國標標準（以下簡稱“新國標”），雅迪、愛瑪抓住政策紅利，憑借成本優勢快速擴張。

主打“高性價比”的產品雖然便宜走量，但同質化問題越發嚴重，過去幾年，關于兩輪電動車充電起火、失控自燃的新聞也屢見不鮮。

為此，去年底相關部門頒布了新版《技術規范》，對整車安全、機械安全、電氣安全、防火阻燃等方面有了新要求。

2024“新國標”的過渡期將延長至2025年底，為電動兩輪車帶來了新一輪的出貨窗口期。但這也意味著部分經銷商必須加速去庫存，優化產品結構。去年，雅迪凈利潤大幅下滑，正是因為其主動配合經銷商，采取低價戰略加速清倉。

其次，市場的增長邏輯已從“多開店、拼低價”轉向“智能化、高端化”。過去，電動兩輪車企憑借渠道優勢搶占市場份額，雅迪、愛瑪均已是萬店規模。

但隨著市場逐漸飽和，消費者對電動兩輪車的需求不再局限于基本的出行功能，而是更加注重智能化、個性化和高端化。這也催生了更多不同的銷售渠道和營銷渠道，比如九號的門店數量雖然只有約7600家，卻連續三年蟬聯京東、天貓高端電動車銷量冠軍。

如今，兩輪電動車市場的增長邏輯已從“鋪量”發展至“提質”，唯有如此，才能在存量市場中挖掘尚未被品牌所覆蓋的細分市場，滿足新一代消費者的需求。

智能化轉型，擁抱“科技基因”

九號創始人高祿峰曾言：“九號的策略是用邊緣創新打到中央。”這一思路，在九號的智能化轉型中體現得淋漓盡致。

十年前，作為“米鏈”的重要成員之一，九號通過為小米定制平衡車、滑板車等而快速崛起，在其上市之前，小米渠道貢獻的收入占比一度超過50%。

上市之后，九號開始加速“去小米化”。2024年，九號已不再單列“小米定制產品分銷收入”，小米在九號中的持股比例已低于5%。

從業務上來看，小米和九號之間已基本完成了切割，如今九號的產品矩陣非常豐富，涵蓋了兩輪車、平衡車、滑板車、全地形車、機器人等。但從另一個角度來看，九號的生態戰略卻跟小米有異曲同工之妙。

近年，包括小鵬、特斯拉等新能源車企，都紛紛向AI科技公司轉型，除了押注下一代科技革命之外，還著眼于通過智能化技術提升用戶體驗和市場競爭力。

出自“米鏈”的九號，顯然也學到了其中的精髓，其通過構建智能技術生態圈，不僅可以加速技術迭代和創新，還能通過技術組合和協同效應，形成競爭壁壘。

首先，通過多元產品戰略，持續擴大市場份額，提升品牌價值。九號旗下眾多產品，幾乎覆蓋了從城市短途代步到越野娛樂、家庭場景、酒店需求等所有“智能移動場景”的細分市場。

九號的業務延伸并非只是沿著產業鏈向四輪車或儲能業務等競爭激烈的領域拓展，而是選擇了更為細分的家庭、商業等場景，拓展了更大的想象空間。

這些新品經過幾年的沉淀之后，如今都依靠產品力打開了各自的市場，比如高端滑板車ZT3 Pro、電動摩托E300P MK2這種毛利高、單價高的產品也有了穩定的消費人群。

根據九號2024年年報，雖然電動兩輪車仍是收入大頭，占總營收的50%以上，但配件及其他產品收入占比也達到了約12%。

這也是去年九號業績全面爆發的原因，不僅是兩輪電動車帶動了收入增加，而是多個業務板塊同時打“組合拳”，拉高了公司整體的利潤率。

比如九號的機器人業務，雖然收入占比不高，但毛利率遠超其他業務板塊，其機器人業務去年的收入增速達到了254.76%，帶動公司毛利率同比增長2.26個百分點至30.48%。

其次，押注技術創新，從功能到系統級突破。近年，九號加速“去小米化”，一定程度也是希望減少對小米的路徑依賴，實現技術突破。

九號雖然對機器人的概念提起較早，但其是在小米的支持下并購了全球品牌Segway，才一路進軍平衡車、滑板車、電動兩輪車市場，最后才發力機器人領域的。

機器人業務對技術和資金有著更高的要求，九號也需要改變過去代工為主的經營方式，尋求新的技術和資金路徑。

比如與英偉達聯合打造的自主移動機器人平臺NovaCarter AMR，英偉達提供計算平臺和軟件服務，九號公司負責輸出移動底盤和運動控制能力。

今年初，九號還發布了“智能3.0”技術，是Ninebot SIGHT（九號AI視覺輔助系統）結合AI技術的首個技術成果，可支持安卓、iOS 和鴻蒙等多平臺交互，是支撐未來AI場景硬件化的基礎設施。

最后，九號繞過傳統渠道的束縛，開拓全球市場新渠道。在國內市場，九號主要通過電商渠道拓展銷量；在海外市場，九號入駐了亞馬遜、沃爾瑪等主流銷售渠道，并通過“線上下單+線下提車”的模式，規避高額渠道成本。

在B端市場，九號的送餐機器人、送物機器人已經進駐萬豪、希爾頓、亞朵、尚美等酒店集團，B端業務線捋順之后，復購效應會帶來規模的持續放量。

某種程度上來看，九號并非傳統意義的兩輪電動車廠，更像一個“智慧移動科技平臺商”，讓其得以在兩輪電動車市場放緩的背景下，反而能夠趕超傳統電動兩輪車企，獲得更更廣闊的規模想象力。

勇闖海外，前途未卜

過去一年，九號的市場表現驗證了其朝智慧移動場景服務商轉型的正確性，但在九號成功逆襲之后，外界更關注的是這種增長到底能不能持續。

目前，兩輪電動車依然是九號的核心業務，市場競爭加劇也是其不得不面對的現實。國金證券研究院統計數據顯示，2016年-2023年間，電動兩輪車市場前兩大企業雅迪、愛瑪的市場份額（CR2）已自21.3%上升至45.6%，2024年CR2更超過了50%；市場CR5（雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源）也上市至68.3%。

這也意味著九號“從邊緣創新打到中央”的策略雖然起到了一定效果，但隨著市場集中度不斷提升，其在價格和渠道上將會面臨更進一步的壓力，價格戰依然是無法回避的挑戰。

而且，傳統車企也在積極挖掘新的細分市場，比如愛瑪在去年推出了多款面向女性用戶的新品，并通過興建產業園提高電動三輪車產能。

另外，除了九號之外，雅迪、愛瑪等龍頭也將目光紛紛投向了海外市場。2024年，我國電動兩輪車的海外總銷量為1877萬臺左右，同比增長24.8%。

目前，九號的出海業務是幾大電動兩輪車企中占比最大的，境外收入約占總營收的40%。作為參考，愛瑪的境外收入占比僅為1%左右，雅迪的占比不足10%，小牛的占比則為13.4%。

不過，九號旗下產品附加值更高，在渠道上更依賴于歐美市場，其核心零部件和電子元件也依賴于外部供應鏈，考慮到全球貿易市場的不確定性，將可能會影響九號增長的穩定性。

相較之下，愛瑪、雅迪、臺鈴、綠源則主攻東南亞市場，綠源通過與海外經銷商合作出海，雅迪在越南、印尼等地布局生產，不僅能進一步降低成本，也更符合當地市場的消費需求。

然而，如果將目光投向東南亞市場，九號的高端智能故事似乎就不太好講了。而且，相較于電動兩輪車業務，平衡車、滑板車等品類才是支撐高毛利的關鍵。一旦降價出海，九號的利潤壓力也會更大。

對于九號來說，新的市場環境必然會帶來更嚴峻的挑戰。在這一背景下，想要讓“雪球”滑過長坡厚雪，就需要更多的耐心。

不過，正如《孫子兵法》所言：“兵無常勢，水無常形”。九號能夠實現“全面增長”，靠的并非只是行業紅利，而是通過持續拓展業務邊界、優化產品矩陣，實現了從量變到質變的跨越。

然而，多元布局也意味著九號需要迎接更多元的挑戰，其能否持續領跑，將取決于它能否在盈利和規模之間，找到下一個“邊緣創新”的支點。